U Capitanu Pilot Bahadır Altan hà parlatu di i prublemi di l'Aeroportu d'Istanbul chì sorgenu ogni ghjornu è cumu si ponu esse risolti. Dichjarà chì a chjusura di l'aeroportu di Atatürk era un sbagliu, Altan hà dettu chì se u novu aeroportu ùn pò micca esse usatu per dui ghjorni, a vita in Turchia si ferma. Altan, chì hà avvistatu di piglià precauzioni contr'à e cundizioni invernali in anticipu, hà dettu: "Per una volta, i passageri duveranu piglià u furmagliu è u pane cun elli! Un pastu ci hè circa 100 lire ", disse.
Parete di ghjornuNuray Pehlivan da Turchia hà parlatu cù u Capitanu Pilot Bahadır Altan nantu à i prublemi chì sò ghjunti in l'Aeroportu d'Istanbul è e cause è suluzione di i prublemi.
Indittendu chì ci sarà assai più ghiaccio è nebbia à l'aeroportu di Istanbul in cundizioni invernali, Altan hà avvistatu l'autorità di piglià precauzioni in anticipu.
L'ex pilotu militare Bahadır Altan hà travagliatu in l'aviazione civile dapoi u 1992. Dopu avè servitu cum'è capitanu in l'Università Anadolu SHYO, THY è Pegasus, Altan travaglia avà cum'è pilotu maestru in una cumpagnia aerea.
Eccu l'entrevista di Pehlivan cù u Captain Pilot Altan:
Perchè tuttu questu succede in u novu aeroportu? Hè statu parlatu è discussatu assai, ma duvemu esse à sente u prucessu sperimentatu durante a fase di prughjettu da voi?
Comu sapete, u locu di stu aeroportu hè statu tenutu un sicretu per un bellu pezzu. Ma ùn hè micca difficiule di guessà cumu è cumu a decisione hè stata presa assai fà. Hè capitu chì era una decisione fatta interamente nantu à a basa di i calculi prufitti di l'autorità pulitiche è di i sustenidori. Sicondu questu, l'acquistu di terra etc. Ùn anu micca accettatu nisun cambiamentu perchè hè statu fattu. In questu prucessu, camere prufessiunali, geologia, meteorologia, esperti di l'aviazione, assai ONG anu publicatu numerosi avvisi è rapporti nantu à u locu è a terra di l'aeroportu. L'ecologisti anu ancu attiratu l'attenzione à i bacini d'acqua quì. Tuttavia, quandu u prugettu era in forma di abbozzu, ùn hè mai statu discutitu publicamente. Nè u ponte trà u Ponte di Galata è u Ponte Unkapanı, chì anu custruitu nantu à u Cornu d'oru, ùn hè statu discutitu cù u publicu, nè hè statu discutitu cù u publicu. KabataşU Prughjettu Seagull in. Questu hè cumu tuttu hè fattu. Per esempiu, l'ultimu Kadıköy Mentre u prughjettu era sospesu in Söğütlüçeşme, l'arburi cuminciaru à esse tagliati. Nimu ùn hà più u putere di fà un sonu chì li affetterà più. In i paesi demucratici, i grandi prughjetti chì sò d'interessu per u publicu sò discututi in publicu cù l'esperti, è poi e decisioni sò prese. Siccomu ùn avemu micca tali cose, i sbagli sò fatti dopu à sbagliu. L'architettu di u prugettu Golden Horn hè ancu l'architettu di u Prughjettu Martı. In unu di i so discorsi, hà ancu difesu u so propiu prughjettu cum'è "Avà hè fattu, ùn ci hè nunda chì pudemu fà". Hè u puntu. À chì basa l'architettu di u Prughjettu Seagull dice cusì ? Perchè l'aviazione civile ùn hà micca una tale autorità di surviglianza in u stadiu di u prugettu. Inoltre, ponu truvà "esperti" chì ponu cunfirmà a so propria decisione. Dunque, l'istituzioni chì realizaranu l'ispezioni duveranu esse istituzioni autonome. Per esempiu, a Direzzione Generale di l'Aviazione Civile (SHGM) ùn hè micca autonoma, ma subordinata à l'autorità pulitica. U Direttore Generale hè numinatu da u Ministru di i Trasporti. Nisun meritu hè rispettatu. Per esempiu, Ali Arıduru è u so assistente Oktay Erdağı, chì sò stati cundannati à 2007 anni per abusu di u so duvere in l'accidentu di Isparta in 2, eranu i direttori generali di l'aviazione civile numinati da Binali Yıldırım è ùn avianu micca interessu in l'aviazione. Sò ghjunti à sta missione da e ferrovie. Dunque, postu chì ùn hè micca una istituzione autònuma, a so tutela ùn significa micca assai. Duranti l'ispezioni realizati da l'esperti, World Focus hà prupostu di piantà i voli di a cumpagnia per via di u risicu di accidenti, ma u direttore generale di SHGM ùn hà micca fattu ciò chì hè necessariu, cusì l'accidentu Isparta hè accadutu. Sapete chì era u mutivu di u favoritismu di sta cumpagnia ? U nome di a cuda di u primu aviò chì anu compru era TC-AKP! Una istituzione chì hè cusì intrecciata cù u putere puliticu pò u cuntrollu ?
Chì u funziunariu puderia dì: "U locu di u novu aeroportu ùn hè micca sicuru!" O ùn si pò apre u 29 d'ottobre ! Ùn dicenu micca: "Quale site?
"L'EUROPE hè un cumportamentu cù duie facce"
Iè, ma un aeroportu apertu à i voli internaziunali hè ancu sottumessu à una ispezione internaziunale ...
L'istituzioni cum'è l'EASA accettanu l'autorità di l'aviazione civile di ogni paese in questu sensu è cunfidendu a so parolla. Ùn pensa micca chì "DGCA in Turchia ùn hè micca indipindente, micca autonomu, oculta a verità è face ciò chì l'autorità pulitica dice". Ùn pò esse l'inversu in ogni modu, ma l'Auropa in generale agisce à duie facce nantu à tuttu. Per esempiu, avete mai intesu chì i travagliadori alzanu a so voce nantu à e cundizioni di travagliu è l'assassini di u travagliu? Dice chì cun noi, l'ore di travagliu di l'aviatori sò troppu per i so standard, ma ùn interferiscenu micca quì. O 58 travagliadori sò stati ammazzati in sta custruzzione, avete mai intesu a so voce ?
40 MINUTI DOPU A CHIUSURA A PORTA DI L'AVIU. HAVE A ANDARE LENTAMENTE
À l'aeroportu, l'aviò eranu in terra per un bellu pezzu prima di decolla. Chì ghjè u mutivu di questu?
U novu aeroportu hè un pocu cum'è Amsterdam, ci sò ancu piste chì sò luntanu da l'altri. Ma quandu l'aerei attraversanu e piste trà e piste, ci sò transizioni assai pratiche, currettu gestite da un centru chì chjamemu cuntrollu di terra. Ùn hè micca pussibule per noi di urganizà sta urganizazione, è si dice chì u radar di terra ùn viaghja micca. Un aviò chì attraversà e piste in i grandi aeroporti deve piglià una tale scurciatoia in modu chì ùn ci hè micca perdita di tempu. Per esempiu, un aviò attraversà a pista dritta è scenderà da l'altra pista. À u listessu tempu, un aviò sbarca nantu à a pista à a diritta. Tuttu stu trafficu deve esse guidatu cù assai cura. Tuttavia, postu chì queste scorciate ùn ponu esse fatte in Istanbul, viaghjanu intornu à tutta a pista è viaghjanu longu distanze. Hè per quessa chì l'aviò stanu in terra per tantu tempu.
Quì, u trafficu terrestre è aereu hè guidatu cum'è una prucedura completa, cum'è quandu u radar falla. Ajustendu a distanza trà i piani assai più, u trafficu pò esse amministratu senza alcunu risicu. Ùn dicu micca chì duvete piglià un risicu, ùn mi sbagliate micca, ma u trafficu aereu ùn hè micca cusì. Lasciami spiegà cusì; Ci sò luci rossi è verdi in u trafficu, ma a luce gialla lampeghja per ùn perde u tempu di notte quandu u trafficu hè assai bassu. Perchè u numeru di vitture chì passanu di notte hè pocu. Dunque, se apprupriatu, i veiculi passanu senza aspittà. U sistema quì ùn pò micca aduprà una iniziativa chì pò pruduce suluzioni pratiche. Quessi si parlanu tantu, ma ùn pudete micca dumandà à unu di i cuntrolli di l'aria, perchè gestite cusì ? Nimu pò parlà o discute, è ùn hè micca pussibule di pruduce una suluzione in un ambiente cusì pressione. In altri palori, quandu tutte e prucedure sò applicate da motomot, hè una perdita di tempu. Un mio amicu di Eurocontrol chì travaglia in Europa hà dettu: "Da quandu l'aeroportu hà apertu, tutti i voli per l'America sò stati ritardati da una media di 40 minuti. Perchè hè questu?" ellu dumandò. Eccu perchè. Dopu chjusu a porta di l'aviò, deve andà pianu pianu per 40 minuti. In l'estiu, questu pò causà a surriscaldamentu di l'atterrissimu o ancu i punti di pneumatici.
Normalmente, mentre sbarca nantu à a pista da un latu, i decogli sò fatti da a pista da l'altra parte. Ma ci hè una struttura cusì disordinata quì chì l'aviò hà da andà per 40 minuti per decolla da a pista più distante in u terminal. In altre parolle, ùn pudete micca facilità u flussu di trafficu facendu l'aeroportu u più grande di u mondu! U prublema principali hè quì. Avà, saria più còmode se custruisci duie volte l'aeroportu ? Per l'aviò, distanze da 5 à 10 km sò cum'è un puntu in l'aria. Se ùn distribuite micca a carica di trafficu in altre piazze, avvicinassi à e 6 piste quì seria cum'è avvicinà un puntu. Ci deve esse sempre distanza trà i piani. In altri palori, hè necessariu di vultà à una suluzione chì distribuirà una carica di trafficu cusì pesante, 1500-2000 aerei per ghjornu à più di una piazza. Ancu s'è vo custruite u più grande terminal è e piste di u mondu, ùn pudete micca risolve u prublema cù questa mentalità.
"L'AVIONI HAVE A PIEGHTU U VENTU FRONT À L'ATTERRISTU È U DECOLLU"
Lunghe distanze nantu à i piani di terra anu da andà lentu, hè comprensibile, ma perchè l'aviò stanu in l'aria più longu, facendu hold-ups ?
Questu hè nantu à e prucedure chì aghju dettu, a prucedura completa. Quandu parechji aerei sbarcanu à u stessu tempu da parechje direzzione in Istanbul, si allineanu per avvicinassi, cù una distanza di 5-8 miglia nautiche trà elli. Ancu s'ellu ci sò parechje piste in l'aeroportu d'Istanbul, l'aerei di diversi settori ùn ponu avvicinà diverse piste à u stessu tempu. In fatti, avvicinamenti paralleli ponu esse fatte à dui piste siparati, ma per avà ùn pò esse fattu per via di l'applicazione motomot di sti reguli prucedurali cumpleti. In altri palori, a distanza trà i piani hè aghjustatu cum'è s'ellu si avvicinavanu à una sola pista. Questu face chì e file s'allunganu è giri in l'aria. Immaginate chì 1500 aerei decollanu è sbarcanu ogni ghjornu. Ancu s'ellu si divide uguali à 24 ore, postu chì ci sò 1440 minuti in un ghjornu, duverà più di un volu in un minutu. Se pensate solu à l'atterrissimu, duverete accurtà assai a distanza trà i piani durante l'ora di punta di a matina è di a sera. Quandu a direzzione di a striscia di sbarcu cambia spessu per via di u ventu, cum'è in u passatu, è ancu s'ellu passa un aviò, fighjate a rivolta. L'aviò anu da piglià u ventu da u fronte à l'atterrissimu è u sbarcu, cusì quandu a direzzione di a pista cambia, tuttu u trafficu in ghjunghje deve esse riorganizzatu. Hè per quessa chì aspettanu in l'aria. Hè per quessa chì a direzzione di u ventu è a stabilità prevalenti sò assai impurtanti in a selezzione di u locu di l'aeroportu.
"SIAmu PILOTI DI FONDO DI UN PAESE MANCATO"
Sta situazione deve ancu avè una dimensione di costu ...
Benintesa. Passà 20 minuti extra di carburante in l'aria hè un terribili aumentu di u costu. Amsterdam, Londra, ecc. L'aeroporti anu capitu. Divide u trafficu in settori cum'è altitudine. U numaru di trafficu per controller hè bassu. In noi, sta densità hè cinque volte quella di l'Europa. Ci hè una primitività in tuttu. Hè statu cusì da u principiu. Ancu s'ellu porta a tecnulugia più muderna in u mondu, hè a persona chì l'utilizarà. Semu piloti arretrati di un paese arretratu. A situazione di l'amministratori è di i burocrati, chì sò numinati senza meritu, hè ancu più grave. Pensu chì questu hè a radica di i prublemi.
Riturnà à a vostra dumanda; Attualmente, e carenze in quantu à u funziunamentu è à l'infrastruttura causanu troppu attese in l'aria. Hè un sognu crudu di sperà chì stu prublema serà risolta à pocu tempu. Perchè ùn ci hè ancu nisuna ragione per risolve. U Direttore Generale di Turkish Airlines hà dettu: "Chì hè sbagliatu, ci era ancu aspittendu è devia in AHL!" dice. Piglia u so compitu principale cum'è una priurità di difende l'autorità pulitica chì l'hà numinatu quì.
'3 AEROPORTI SONU CUSTRUITI IN ROMA MA ALTRI ùn sò micca chjusi'
Ci hè un altru esempiu in u mondu chì face un novu è chjude u vechju ?
Per ciò chì sò, ùn ci hè micca un tali esempiu di chjude un aeroportu operativu. Per esempiu, 3 aeroporti sò stati custruiti in Roma, ma l'altri ùn sò micca chjusi. Ùn hè micca pussibule perchè hè incompatibile cù l'aviazione, l'ecunumia è l'ecologichi. Questu pò esse fattu di sicuru se l'aeroportu hè diventatu inutilizabile per via di e cundizioni geografiche o climatichi. Ma questu ùn hè micca u casu quì. Tramindui e so piste è i terminali sò pronti per esse utilizati, è parlemu di un aeroportu chì hè intrutu in i primi cinque di u mondu in i primi trè mesi di questu annu. Hè per quessa chì dicu chì ci hè una eredità, un haram, un male quì. Ùn simu nè cusì ricchi nè avemu u dirittu di fà cusì. Hanu chjusu l'aeroportu di Atatürk per riempie u centru cummerciale chì chjamanu quellu terminal. Continuanu à parlà di l'edificiu di a terminal in l'aeroportu cum'è cusì bellu, ma quandu l'aviò s'avvicina à u soffiu, un assistente in terra dice: "Venite, hoop", è avvicina l'aviò. Ci hè una primitività cumpleta. Ancu u paese più riccu di u mondu ùn chjude micca un aeroportu per nunda.
'A VITA IN TURCHIA FERÀ SE QUESTA PIAZZA CHIUDE PER 2 GIORNI'
In e cundizioni d'invernu, tuttu serà ancu più difficiule. Chì sò e vostre previsioni annantu à questu?
Quandu l'avemu paragunatu cù l'aeroportu di Atatürk, l'esperti in meteorologia dicenu chì u ghiaccio è a nebbia seranu assai più quì. Sicondu ellu, misure deve esse pigliatu avà. Per esempiu, piste cale sò stati custruiti per situazioni simili in i paesi di u nordu. Almenu una o e duie piste puderia esse cusì. Sì sti sistemi ùn sò micca dispunibili, u periodu di l'estiu ùn deve esse passatu aspittendu. Se l'aeroportu di Istanbul hè chjusu, induve sbarcate 1500 aerei? Nè Sabiha Gökçen nè Çorlu ponu permette di tanti piani. Chì succede se chjude l'Atatürk Airport in modu chì ùn pò ancu esse usatu cum'è una copia di salvezza? Se sta piazza hè chjusa per 2 ghjorni, a vita in Turchia ferma. U trasportu aereu, i vini sanguini di u capitalismu, u sistema circulatori.
Esse nantu à a costa di u Mari Neru hè di sicuru un grande svantaghju in questu rispettu. In questu casu, l'avvicinamenti sò fatti cù un sistema di sbarcu di strumenti (ILS). Stu sistema permette di sbarcà à 200 è sottu, ancu à visibilità zero. Si vantanu chì avemu ricivutu u sistema più mudernu, capace di sbarcà ancu à visione zero. Ma allora l'aspittà serà assai più. Perchè quandu un aviò sbarca, questu serà duie volte o ancu più quandu l'altru pianu s'avvicina da 0 chilometri daretu à u normale. In altre parolle, u tempu in trà aumenterà da 5 minuti à 2-4 minuti è i tempi d'attesa aumenteranu. Hè ciò chì anu bisognu à piglià l'azzione contru. Hè necessariu stabilisce rapidamente sistemi ferroviari terrestri trà l'Atatürk Airport è u novu aeroportu à l'aeroporti Çorlu è Sabiha Gökçen. Almenu per avà, AHL deve esse mantene in vita. Hè necessariu di mantene l'edifici terminali quì è mantene in usu in casu di disastru.
Inondazioni ecc. Per quessa, sta pussibilità ùn hè micca debbule à tutti, pò esse cumplettamente inutilizabile. Ci sarà una precipitazione senza precedente. Puderia immerse completamente l'aeroportu. Avvenimenti ecologichi maiò senza precedente per via di u riscaldamentu glubale sò avà accaduti ancu in Turchia. Stu aeroportu hè statu custruitu nantu à rotte di migrazione d'uccelli, bacini d'acqua è spazii aperti à inundazioni. In altri palori, ùn aiuta micca à custruisce un edifiziu nantu à u lettu di l'inguernu è poi dicenu: "Chì duvemu fà, perchè a pioggia era troppu pisanti quandu hà inundatu?" Esattamente cusì. Almenu, ùn deve micca chjude un aeroportu induve pudete aduprà un spare.
"U VENTU ERA VERAMENTE UN AVVERTIMENTO"
Chì pensate di e dichjarazioni chì l'angolo di u ventu ùn hè micca calculatu quandu l'aeroportu hè statu stabilitu è hè statu custruitu in u locu sbagliatu?
In fatti, ci hè una situazione induve u collu di un cammellu hè chjamatu curva, ma pensu chì i cambiamenti assai bruschi in direzzione è intensità causati da i nuvuli chì chjamemu cb o tempesta sò un pocu più efficaci. U publicu percepisce questu cum'è s'ellu ùn succede micca da l'altra parte, solu succede quì. Micca cusì. Di sicuru, ci sò stati pass-throughs è andendu à a piazza di riserva per via di tali incidenti in Atatürk Airport in uni pochi di ghjorni di l'annu. Ùn deve esse ingrandatu. Ma l'impurtante hè di furnisce praticità per risolve i prublemi causati da questu in u trafficu aereu. Cumu l'aghju dettu à u principiu, ùn hè micca praticu per piglià un aviò mancatu è sbarcà nantu à una altra pista. Soluzioni deve esse truvatu per ottene questu. In l'absenza di suluzioni pratiche, i piani chì passanu sò in fila cum'è l'10 quandu ci sò 11 piani daretu. Hè 40 minuti extra in l'aria. U so carburante ùn hè micca abbastanza per questu, hà da andà à a riserva. Questa hè una negatività chì pò guidà à a pressione è a tensione nantu à a decisione è l'accidenti di sbarcu in passaghji. Se ùn pudete micca furnisce questa praticità, ùn pudete micca operà stu aeroportu.
Ciò chì hè accadutu per via di stu ventu era in realtà un avvisu, in my opinion, questu hè una grande chance. A causa di u cambiamentu bruscu di direzzione è di a forza di u ventu chjamatu Windshear (pò esse chjamatu ventu in casu di piovana), 10 aerei passanu da quellu ghjornu. L'attese aumentanu, c'era quelli chì avianu da andà in Çorlu, altre piazze di riserva è aspittà in terra. Standing in l'aria, per esempiu, hè di 10 minuti, ma piglià 40 minuti di carburante supplementu significa trasportà più carica. U trasportu di più carichi aumenta ancu u cunsumu di carburante. Quessi sò tutti i costi. Ciò chì deve esse fattu avà hè di amparà da elli è di truvà suluzioni. Ma francamente, ùn vecu micca una tale mente. Tuttu u sforzu hè di ammuccià da u publicu.
"I PASSAGERI PORTANU U PANE AU FORMAGGI CON LUI"
Chì ricumanderesti à i passageri chì viaghjanu in u novu aeroportu ?
Hè bellu chì avete dumandatu questu. Unu di i prublemi mortali. Per una cosa, i passageri duveranu piglià pane è furmagliu cun elli! Questu hè u mo primu cunsigliu. Un pastu custa circa 100 lire. Hè cusì caru chì quelli chì travaglianu in terra pruvate à cumprà da l'aviò. Pruvanu di vene à piglià sandwich da l'aviò perchè hè più caru à a terminal. L'impiegati ùn anu ancu mancu una cafeteria. I travagliadori chì daranu una parte significativa di u so salariu s'elli pruvate à manghjà quì. Tuttu hè troppu caru. U trasportu hè u prublema più grande, salvu l'autobus da uni pochi di lochi in nome di u trasportu publicu, chì hè assai caru quandu pruvate d'andà in taxi, paghe quant'è u bigliettu d'aviò.
Pensu chì i passageri duveranu sprime a so reazione quandu scontranu un prublema è spiegà à i ghjurnali è e social media. Allora i piloti ùn ponu parlà, e stewardess ùn ponu micca parlà, i travagliadori in terra ùn ponu micca parlà in casu chì perdemu u nostru travagliu, ma i passageri ùn anu da teme nunda. I passageri anu da vene à dì, duvete pruduce tali canali di notificazione. Duveranu chjamà è dì à i ghjurnalisti. L'errori ponu esse corretti solu cù una tale pressione publica.
"U nostru ghjuramentu ipocraticu hè nantu à a vita umana"
Ebbè, chì si pò fà avà, almenu in quantu à a sicurità di u volu ?
Sfurtunatamente, u nostru paese hè à a fine di a sicurità di u volu. Cuminciamu cù una definizione. A sicurità di u volu hè una catena è sta catena hè solu forte quant'è u so ligame più debule. Ma sicuru, ogni prublema vene è nasce in i piloti. U pilotu hè a persona chì hè in una pusizioni di avvistà ogni tipu di carenze, ogni tipu di prublemi di sicurezza di u volu durante l'usu di l'aeronave è corregge. Per esempiu, per qualsiasi mutivu, u capitanu hà da assicurà chì l'ala di questu aviò ùn tocca micca quellu polu. Ci sò altri fattori, ùn hè micca u culprit principale, ma tuttu ciò chì faci, u capitanu deve impedisce stu accidente. S'ellu ci vole à piantà quì si fermerà, s'ellu ci vole à sbarcà u passageru, u scaricherà. Sempre chì ùn ci hè micca accidenti. I piloti duveranu fà i voli fendu a massima attenzione à a sicurità di u volu senza sente alcuna pressione nantu à elli. Prima di tuttu, un pilotu deve esse rispunsevuli micca à u so capu, ma à l'etica prufessiunale è e regule. U nostru ghjuramentu Ippocraticu hè nantu à a vita umana è a sicurità di u volu. In casu di necessariu, l'operazione serà ritardata, sia tardu, tuttu ciò chì succede, ma anu da vulà cun cura chì ùn permettenu micca alcun accidente.
Esse u primu à cummentà