Prime iniziative di produttu di l'industria domestica in Turchia

1. A prima vittura domestica prodotta in massa di Turchia: ANADOL

Cunnisciutu per u so interessu in l'automobile, unu di i scopi di Vehbi Koç era di permette à Turchia di pruduce a so propria vittura. Hè statu elettu cum'è u rappresentante Turchia di Ford Motor Company in u 1946, è questu era un passu impurtante per Vehbi Koç per ghjunghje à u so scopu.

Ci era una cosa chì era cunnisciutu chì e duie opportunità eranu limitate è stu studiu era assai costu. U Gruppu Koç hà pruvatu à ghjunghje novi ricerche è suluzioni facili. In u 1963, (Presidente di u Gruppu Automotive) Bernar Nahum è Rahmi Koç anu vistu un materiale diversu utilizatu in u veiculu di un venditore. U materiale utilizatu hè "fibreglass". Rahmi Koç, chì hà studiatu stu materiale, si n'andò in Israele, induve si trova a cumpagnia di u materiale, postu chì hè affordabbli. Fibreglass hè stata trovata cunvene, ma primitiva è sloppy. Intantu, hè statu amparatu chì u fabricatore in Israele compru a tecnulugia da a cumpagnia Reliant in Inghilterra, è u materiale di fibra di vetro hè stata utilizata in i vitture Reliant. In ghjennaghju di u 1964, Bernar Nahum hà scontru cù u manager di Reliant Raymond Wiggin. Dopu avè visitatu l'installazione di Vehbi Koç, Rahmi Koç è Bernar Nahum Reliant in Tamworth/Staffordshire, Inghilterra, u gruppu hà decisu di travaglià cù Reliant. Dopu hè stata l'appruvazioni di u Primu Ministeru per u prugettu. Riturnendu in Turchia per questu, u gruppu hà dumandatu l'appruvazioni di l'Industria di Macchine è Chimica nantu à a direzzione di u Primu Ministru. Tuttavia, ùn ci era micca appruvazioni da u staffu tecnicu di MKE. U mutivu hè statu dimustratu per esse una vittura prodotta cù un novu sistema di pruduzzione scunnisciutu in Turchia. Se l'appruvazioni ùn venenu micca, u prugettu ùn saria micca pussibule, è u cambiamentu di guvernu era una grande speranza.

Malgradu a mancanza di appruvazioni, Vehbi Koç era impaciente per inizià u travagliu. Vuliu andà à Reliant è fà un prototipu custruitu è ​​​​mostrallu à i funzionari di u guvernu in Ankara à a prima opportunità. In principiu, hè statu accettatu chì u prototipu seria una duie porte è u mutore, a scatula di trasmissione è u differenziale sò acquistati da Ford. U disignu di u veiculu appartene à l'espertu David Ogle. Anadol hè statu cuncepitu da u designer capu di a cumpagnia, Tom Karen.

Mehmet Turgut, Ministru di l'Industria di u novu guvernu, andò in Inghilterra in u 1965, dichjarà chì vulia esaminà u prototipu per appruvà u prugettu. Ancu se u prototipu ùn era micca cumplettamente prontu, i piloti di prova partianu è ghjunghjenu in Istanbul da l'Inghilterra in 63 ore. U 22 di dicembre di u 1965, u prugettu hè statu appruvatu. Di sicuru, basta chì u prugettu hè cumpletu in 10 mesi è u costu ùn trapassa 30 mila lire.

U 10 di ghjennaghju di u 1966, una dumanda ufficiale hè stata fatta è a pruduzzione cuminciò. Intantu, una indagine hè stata iniziata per u nome di u prugettu. Ci era più di dui mila suggerimenti di nomi. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan.. In u risultatu di a reunione, hè statu decisu di nome ANADOL. U 19 di dicembre di u 1966, a prumessa hè stata cumpleta è a prima vittura domestica di Turchia prodotta in massa "Anadol" era pronta. U primu Anadol pruduciutu hè custituitu da un mutore Ford di dui porte, 1.2 litri.

In u risultatu, u scopu di Vehbi Koç di pruduce vitture domestiche hè statu realizatu. Anadol, chì hè stata pruduciutu più cù novi mudelli cù u tempu, hà pigliatu u so postu in a storia di l'automobile in u 1984. Anadol, chì suscita ancu un grande interessu oghje, hè utilizatu in picculi cità di Anatolia è in occasioni spiciali.

2. A prima vittura turca domestica: Devrim

U 16 di ghjugnu di u 1961, 20 persone da i dirigenti è ingegneri di i Fabbrichi di Ferroviari di u Statu è i Dipartimenti di Trazione sò stati invitati à una riunione presiduta da u Diputatu General Manager di TCDD Emin Bozoğlu in Ankara. U sughjettu di a riunione hè chì u compitu di "sviluppà un tipu di vittura chì risponde à i bisogni di i passageri di strada di l'esercitu" hè datu à l'Intraprisa TCDD da u Ministeru di i Trasporti. Solu TCDD puderia sopravvive à stu prughjettu per via di a so cunniscenza è a so sperienza, u so forte staffu tecnicu è a so cuuperazione cù altre fabbriche. U tempu attribuitu à u prugettu hè di quattru mesi è mezu, è l'ultimu ghjornu hè u 29 d'ottobre. U scopu era di furmà pè e celebrazioni di a Festa di a Republica. Cum'è un budgetu, 1.400.000 TL sò stati attribuiti. Sia a stampa è u publicu ùn anu micca trovu apprupriatu di spende stu budgetu nantu à sta vittura. L'idea di fà una vittura domestica da zero ...

Cumu hà fattu u "Prughjettu di Rivuluzione"?
À a riunione, u locu induve u prugettu serà realizatu hè statu determinatu è l'edificiu, chì ùn era micca usatu cum'è fonderia in Eskişehir Railway Factories, hè statu ritenutu adattatu. Cum'è una squadra, u travagliu hà cuminciatu prestu, è avemu travagliatu duru per compie in u tempu datu. L'ingegneri chì travaglianu nantu à u prugettu passanu almenu 12 ore à ghjornu chì travaglianu micca solu durante l'ora di travagliu, ma ancu in a sera di a settimana è ancu in u weekend. U tempu era assai strettu, cusì e cose sò state fatte in gruppi. Disegnu, mutore-trasmissione, carrozzeria, sospensione è frenu, equipaghji elettrici, opere di colata, opere di compra è gruppi di calculu di costu.

U 28 ottobre "A Rivuluzione" era pronta per esse presentata. U veiculu, chì hè statu purtatu da Eskişehir à Ankara da locomotive a vapore, hè statu abbassatu à a Fabbrica Ferroviaria di Ankara. A benzina hè stata aghjunta à e vitture per test drives.

A matina di u 29 ottobre, u veiculu hè statu purtatu davanti à u Parlamentu. In ogni casu, a benzina entrata hè stata cunsumata in a strada, è i cunduttori chì ùn anu micca cunnisciutu a situazione sò ghjunti senza carburante nantu à a strada. Quandu ghjunse à u fronte di u parlamentu, a situazione hè stata nutata, ma a benzina chì hè stata purtata subitu hè stata messa in una sola vittura. Mentre era messu in l'altra vittura, Cemal Gürsel hà assistitu è ​​si misi in sta vittura. U veiculu, chì era in strada per Anıtkabir, hà finitu di gasu in a strada è Cemal Gürsel hè statu dumandatu à passà à u primu veiculu. A Rivuluzione, chì era u sughjettu di i tituli, passò in a storia quandu Gürsel hà dettu: "Avete fattu una vittura cù a testa occidentale, ma avete scurdatu di furnisce u gasu cù a testa orientali", cum'è ellu esce da u carru quandu. ghjunse à Anıtkabir.

Solu 4 di e 1 Rivuluzioni chì anu fattu un impattu naziunale hà sopravvissutu à l'oghje. Situatu in Turchia Locomotive and Engine Industry Inc.-TÜLOMSAŞ-Eskişehir, 'Devrim' hè sempre operativu è apertu à i visitatori.

3. Quale hè Nuri Demirağ ?

Nuri Demirağ hè unu di i primi contraenti di a custruzzione di e ferrovie di a Republica di Turchia. Hà realizatu a custruzzione di 10 km di a reta di ferrovia di Turchia di 1250 mila km. Per quessa, Atatürk hà datu u cognome "Demirag". Nuri Demirağ hè stata a prima persona chì hà purtatu l'idee di custruisce un ponte sopra u Bosforu è una grande diga à Keban à l'agenda, è ancu u primu à stabilisce a prima fabbrica di aerei in Turchia, a prima produzzione di carta di sigaretta, a prima domestica. pruduzzione di paracadute. In più di sti rializazioni, hà fattu u passu più impurtante in u campu di l'aviazione.

Nuri Demirağ hà fattu u primu passu in u nome di l'aviazione in u 1936. U scopu era di stabilisce una fabbrica di aerei. Anu cuminciatu à travaglià inseme cù Selahattin Reşit Alan. Prima, u 17 di settembre di u 1936, l'Aerplane Etüd Atelier hè statu stabilitu accantu à u Pier Barbaros Hayrettin in Beşiktaş, è fù chjamatu "Nuri Demirağ Beşiktaş Aircraft Atelier". Intantu, l'Associazione Aeronautica Turca (THK) hà urdinatu 10 piani di scola è 65 glider.

In l'aostu di u 1941, volò à Divriği, u locu di nascita di Nuri Bey, cù u primu aviò turcu domesticu fattu in e fabbriche di Istanbul. Nuri Bey, chì hà guadagnatu l'ammirazione di u publicu, hà dimustratu u so successu à u publicu sta volta volendu una flotta di 12 aerei nantu à a strada di Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ è Malatya in settembre. L'aviò di passageru, cuncepitu in u 1938 è dunque u codice 'Nu.D.38', hè un aviò di tipu turcu chì hè statu sviluppatu interamente da ingegneri è travagliadori turchi. L'aviò hà una capacità di 6 persone, cuntrollu di pilotu duale, pò ghjunghje à una vitezza di 325 chilometri per ora è vola 1000 chilometri. Malgradu questi successi, l'Associazione Aeronautica Turca rinunziò à cumprà questi aerei chì Nuri Demirağ avia urdinatu per e so fabbriche. Citavanu a mancanza di consegna puntuale cum'è u mutivu. Cusì, Nuri Demirağ è i so rializazioni di l'aviazione ùn pudianu andà al di là di esse u sughjettu di a storia.

4.Prima Locomotiva di Turchia: Karakurt

Adnan Menderes, chì hè venutu à visità Eskişehir Cer Workshop u 5 d'aprile di u 1957, hà avutu riunioni cù tuttu u persunale di e fabbriche è hà fattu l'esami necessarii. Hà visitatu soprattuttu à a Scola di l'Apprenti è hà fattu riunioni mutuali cù l'artighjani, i Sindicati di i Opere è i Cumitati di a Federazione. In l'attellu, ci eranu duie locomotive miniatura prodotte per esse operate in u Parcu di a Ghjuventù di Ankara. Questi sò Mehmetçik è Efe. Adnan Meneres hà fattu un giru cù una di e locomotive è hà spressu chì era assai soddisfatu di u travagliu fattu.

Allora, "Se ti dumandassi di piglià u più grande di sta locomotiva, puderebbe fà?" In fatti, hà stabilitu i fundamenti per una innuvazione assai impurtante. U scopu era di pruduce Karakurti. In u 1958, Eskişehir Cer Atölyesi hè statu dispunibule sottu u nome di Eskişehir Railway Factory per ottene scopi più innovatori. In u 1961, cum'è u risultatu di i sforzi di i travagliadori è l'ingegneri turchi, a prima locomotiva turca a vapore, Karakurt, era pronta per esse messa nantu à i rails. A locomotiva avia 1915 cavalli, 97 tunnellate di pesu è 70 km / h di vitezza. 3 anni di serviziu parevanu adattati per Karakurt, chì a so custruzzione hè stata finita in circa 25 anni. Tuttavia, Karakurt hà dettu addiu à e ferrovie dopu à 15 anni. Oghje, hè mostratu in Eskişehir Cer Workshop, chjamatu TÜLOMSAŞ in Eskişehir.

5. U nostru primu missile reale: Missile Marmara-1

I studienti di u liceu Bandırma Şehit Gönenç Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran è Atilla Yedikardeşler, chì eranu assai impressionati da l'inviu di Sputnik I, chì anu vistu in u 1959, formanu un club chjamatu "Bandırma Missile Club". L'obiettivu hè di rializà un prughjettu di missile è riesce à vulà. A squadra, chì hà cuminciatu à travaglià rapidamente, hà fattu diversi tentativi, ma ùn anu successu in alcunu di elli. A prima prova hè stata fatta u 10 d'ottobre di u 1959, ma u missile di tippu "Bernark", chì puderia alzà 40 metri, hè cascatu in u mare. In u stessu annu, una seconda prova di u focu hè stata fatta, ma u missile puderia alzà solu 15 metri. Questi studii eranu ridiculizzati, ma u club ùn rinunziò micca. U terzu tentativu hè statu fattu u 10 di ferraghju di u 1960. U missile à dui ponti, chì era preparatu per a terza prova, hè cascatu in u mare dopu avè decollatu per 750 metri è hà purtatu fallimentu. In ogni casu, perchè era più successu di l'altri, stu esperimentu hè statu mintuatu in studii spaziali è riviste di rocketry in America, Paesi Bassi è Italia. Sadık Hatay, u rappresentante turcu di a Radio Voice of America, hà intervistatu i custruttori di missili. Issi sviluppi anu datu a speranza à i ghjovani è li permettenu di fà sente megliu a so voce.

Kirkor Divarcı, un membru di Bandırma Missile Club, hà preparatu un prughjettu è l'hà sottumessu à l'Università Tecnica di Istanbul per appruvazioni. Dopu chì u prugettu hè statu appruvatu, anu cuminciatu u prugettu presentendu à e Forze Armate Turche. U missile risultatu era 1 metru 33 centimeters longu è pisava 1 chilò è 500 grammi. Avia a bandiera turca. "Marmara-30", chì hè statu pruvatu u 1962 d'Aostu di u 1, hè stata lanciata in u celu in a regione Küçük Livatya di Bandırma. U missile hà righjuntu una altitudine di 900 metri. U lanciamentu, chì era fighjatu da i membri di a stampa è una grande folla, hè stata ritardata di 20 minuti mentre a cellula di paracadute hà pigliatu u focu. Durante u lanciamentu dopu a riparazione, a seconda parte di u missile hà pigliatu u focu è spluta in l'aria. Pezzi di u missile cadutu à 200 metri di distanza brusgiò un campu di cinque ettari d'erba è arbusti. Ancu s'ellu ci era quelli chì criticavanu stu prucessu negativamente, ci era ancu quelli chì u sustenevanu.

Quasi 20 missili sò stati sparati durante i travaglii di custruzzione di missile. Tuttavia, u più successu hè Marmara-1. Ancu s'ellu ci sò stati fallimenti tecnichi è disgrazia, u "primu missile veru" di Marmara-I chì hà furzatu u celu hà fattu u so nome in a storia. Stu successu hà ancu datu speranza à quelli chì cuntinueghjanu i so studii di missile.

6. Primu Aviò Turcu: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş… Vecihi… Avemu tutti intesu stu nome parechje volte. Allora quale hè questu Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, chì hà un postu impurtante in a storia di l'aviazione turca, hè a persona chì hà fattu u primu aviò turcu in u 1924. Questu aviò hè statu chjamatu "Vecihi K-VI".

Cumu hè statu fattu "Vecihi K-VI"?
Vecihi Hürkuş hà realizatu voli di supportu durante a Guerra d'Indipendenza è a Prima Guerra Munniali. Ispiratu da questi voli, vulia dà vita à l'idea di fà l'aviò. Hà prisentatu u so prugettu di prughjettu di l'aeronautica à u coronel Muzaffer Bey, l'ispettore di l'Air Force di l'epica. È a custruzzione di l'aviò hè stata appruvata. U locu ritenutu adattatu per u travagliu di prughjettu hè Halkapınar Aircraft Workshop. L'amichi di u carpentieru è di u forgiatu sustenenu ancu Vecihi. A squadra, chì hà cuminciatu à travaglià inseme, hà utilizatu materiali lucali in tutte e parti di l'aviò eccettu u mutore. In ogni casu, anu utilizatu i mutori di l'aviò grechi lasciati da a guerra. L'aviò, chì a so assemblea hè stata finita in 14 mesi, hè stata pronta per u volu dumenica 28 di ghjennaghju di u 1925.

Vecihi hà dumandatu a furmazione di un cumitatu tecnicu per ottene un certificatu di volu. U cumitatu hè statu furmatu, ma u certificatu ùn pò micca esse datu perchè ùn ci era micca persunale è ingegneri in a delegazione chì avianu a cunniscenza di realizà i cuntrolli. Dopu à e parolle di u capu di u cumitatu tecnicu, "Vecihi, ùn pudemu micca dà sta licenza. Siccomu u primu volu di prova era di 15 minuti in cunfurmità cù i normi internaziunali, Vecihi sbarcò nantu à u K-VI dopu un volu sanu di 15 minuti. Vecihi serve cum'è pilotu in a Forza Aria durante u volu di l'aviò K-VI. Vecihi, chì hà finitu cù successu u volu, hè statu punitu per avè fattu un volu micca autorizatu mentre aspettava di esse ricumpensatu. Inoltre, a persona chì l'hà punitu era u coronel Muzaffer Bey, chì hà appruvatu l'idea di l'aviò. À a fine, u so aviò hè statu cunfiscatu è hà dimissioni da a Forza Aria, per ùn esse mai ristabilitu.

Vecihi hà dettu: "In u 1923, l'aviazione mundiale era sempre in u stadiu di u sviluppu tecnicu è di a ricerca scientifica. L'invenzioni è u prugressu incompletu in i bisogni causati da a Prima Guerra Munniali si fermanu, è e pussibilità per l'industria di l'aviazione di operare in più principii scientifichi sò cuminciati à esse esplorati. Stu prugressu era u periodu di prugressu in a tecnica di l'aviazione mundiale.' Cù e so parolle, hà dimustratu à tutti chì ùn era micca in ritardu in u campu di l'aviazione.

Chì sò e caratteristiche tecniche di Vecihi K-VI?

Tipu d'aviò:	Vecihi K-VI Reconnaissance Aircraft
Motor:	Marca Benz, 6 cilindri raffreddati à acqua, 200 HP
larghezza piena:	11.700 M
tutta lunghezza:	7.610 M
altezza piena:	3.00 M
Superficie di trasportu di l'ala:	31.800 M2
Pisu di frenu:	830 Kg
Crew:	160 Kg. (Doppiu)
Combustibile liquidu:	200 Kg
Pesu pienu di volu:	1270 Kg
Canada caduta di pisu:	40 Kg./M
Pesu per forza di u mutore:	7,70 chilò. / BG
Velocità massima:	207 km/h
Velocità di viaghju:	188 km/h
Velocità di sospensione:	83 km/h
Diametru di l'hélice:	2850 Mm
pitch pitch:	2740 mm.

Surghjente: www.ilhamipektas.com